Wasserexkursion 2025

Auf dem Programm standen:

• HafenCity – Europas größtes innerstädtisches Stadtentwicklungsvorhaben
• Miniatur Wunderland Hamburg – die größte Modelleisenbahn der Welt
• Hafen Hamburg – der größte Seehafen Deutschlands
• Airbus – Europas größter Luft- und Raumfahrtkonzern
• Staustufe Geesthacht – mit Europas größter Fischaufstiegsanlage
• Schiffshebewerk Lüneburg – Deutschlands größtes Schiffshebewerk
• METHA – die weltweit erste Anlage zur Baggergutaufbereitung
• Klärwerk Köhlbrandhöft – Deutschlands größte kommunale Kläranlage

Vor Ort begrüßte uns unser Guide und führte uns durch das Quartier. Die HafenCity hat in den vergangenen Jahrzehnten einen tiefgreifenden Wandel erfahren – vom industriell genutzten Hafengebiet hin zu einem modernen, lebenswerten Stadtteil.

Mit der Einführung des Standardcontainers und dem Rückgang des Stückgutumschlags verlagerte sich der Hafenbetrieb – große Flächen wurden frei. Anfang der 2000er-Jahre entstand der Masterplan für die HafenCity. Um die Entwicklung optimal zu steuern, kaufte die Stadt Hamburg zunächst im Geheimen die Grundstücke auf – spätere Konflikte bei laufenden Projekten konnten so vermieden werden.

Für die Bebauung verkaufte die Stadt die Flächen anschließend an Investoren. Dabei gelten klare Vorgaben. Ein Beispiel ist der sogenannte 1/3-Mix: In den ersten 30 Jahren müssen ein Drittel der Wohnungen Sozialwohnungen, ein Drittel Mietwohnungen und ein Drittel Eigentumswohnungen sein. Mit den Einnahmen aus den Grundstücksverkäufen werden Freiflächen und Parks finanziert.

Auch der Umweltschutz spielt eine zentrale Rolle. Die Gebäude werden u. a. mit Fernwärme versorgt, die teilweise aus industrieller Abwärme stammt. Seit 2012 müssen Neubauten den Gold-Standard, seit 2017 den Platin-Standard der DGNB-Zertifizierung erfüllen – ein wichtiger Baustein für nachhaltiges Bauen.

Durch die HafenCity wächst Hamburgs Innenstadtfläche um rund 40 %. Ziel ist eine gemischte Nutzung: Neben Wohnen sollen Gastronomie, Büros und Dienstleistungen Platz finden – nicht nur im gesamten Gebiet, sondern auch innerhalb einzelner Gebäude. Perspektivisch sollen etwa 16.000 Menschen hier leben und rund 40.000 Menschen arbeiten.

Das Konzept der 10-Minuten-Stadt sorgt dafür, dass die wichtigsten Angebote – vom Arbeitsplatz über den Bäcker bis zum Fitnessstudio – fußläufig erreichbar sind. Viele Flächen werden doppelt genutzt: Schulen liegen an öffentlichen Parks und nutzen diese als Schulhöfe. Unbebaute Areale erhalten temporäre Zwischennutzungen, etwa als Schul- oder Kita-Provisorien oder als Skateranlage, bis ihre endgültige Bebauung ansteht.

Besonders wichtig ist die Durchgängigkeit der Uferpromenaden auf der unteren Ebene. So können diese ohne Unterbrechung genutzt werden, ohne um Gebäude herumgehen zu müssen.

Auch Hamburg spürt bereits den Klimawandel: Die Zahl der Sturmfluten pro Jahr nimmt spürbar zu.

Da die HafenCity vor der eigentlichen Deichlinie liegt, braucht es besondere Schutzmaßnahmen. Unterschiedliche Höhenlagen von Promenaden und höherliegenden Straßen reduzieren das Risiko. Viele Bereiche wurden aufgeschüttet, um das Gelände anzuheben. Zusätzlich besitzen zahlreiche Gebäude auf Promenadenhöhe massive Schutztore, die bei angekündigter Sturmflut manuell von beauftragten Firmen vor Türen und Fenster gefahren werden. Kurzzeitig ruht dann zwar der Gastronomiebetrieb, doch der Schutz der Läden ist gewährleistet. So lässt sich die steigende Zahl von Sturmfluten bewältigen, ohne auf die wertvollen Flächen vor der Deichlinie – insbesondere für Wohnungsbau und Stadtentwicklung – zu verzichten.

Zum Abschluss führte die Tour in den Lohsepark, wo uns das Parkkonzept der HafenCity genauer erläutert wurde. Der Lohsepark ist eine rund 500 m lange Grünfläche und soll den geringen Anteil an Grün in der Innenstadt erhöhen. Über 600 Bäume sorgen für ein natürliches Erscheinungsbild. Darunter finden sich viele Obstbäume, deren Ertrag sowohl Urban Gardening fördert als auch gemeinsame Aktionen wie Saftpressen oder Punsch­kochen im Winter ermöglicht. Zusätzlich gibt es mehrere bewusst abgesperrte Bereiche für Wildwuchs, um Artenvielfalt und ein stabiles ökologisches System zu fördern. Für seine vielfältige Pflanzenverwendung erhielt das Konzept 2017 den Landschaftsarchitekturpreis.

Bericht: Marcel Hodurek, Philipp Mayr

Zum Wochenbeginn tauchten wir in die faszinierende Welt des Modellbaus ein. Im Rahmen der Wasserexkursion besuchten wir – gemeinsam mit zahlreichen weiteren Gästen – das Miniatur Wunderland in Hamburg. Auf einer Fläche von rund 10.000 m² lassen sich zwölf verschiedene Themenwelten entdecken. Von Monaco über Österreich, die Schweiz und Deutschland bis hin zu Amerika und Skandinavien wurden Landschaften und Städte detailgetreu nachgebildet.

Seit der Eröffnung vor 24 Jahren arbeiten über 400 Mitarbeitende kontinuierlich an der Weiterentwicklung der Ausstellung. Insgesamt wurden etwa 16.500 Meter Gleise verlegt und rund 300.000 Figuren auf den knapp 1.700 m² großen Modellflächen positioniert. Diese Zahlen lassen die Dimensionen erahnen – die Liebe zum Detail muss man allerdings selbst gesehen haben, um die Faszination wirklich zu begreifen.

Auch das zentrale Thema unserer Exkursion, das Wasser, ist im Miniatur Wunderland allgegenwärtig: von den kleinen Flussläufen Venedigs über das türkisfarbene Mittelmeer an den italienischen Küsten, den Hamburger Heimathafen bis hin zur rauen Nordsee in Skandinavien. Überall begegnen uns sorgfältig inszenierte Wasserlandschaften. Besonders eindrucksvoll ist der skandinavische Bereich, in dem Schiffe durch ein echtes Wasserbecken mit 30.000 Litern Wasser fahren. Im Rhythmus von 25 Minuten wird dort sogar der Wechsel der Gezeiten simuliert.

An den kommenden Tagen sollten wir uns noch intensiver mit dem Einfluss der Gezeiten auf den Hamburger Hafen auseinandersetzen. Doch bereits im Miniatur Wunderland stellten sich weitere Fragen: Wie lässt sich ein Projekt mit so viel Detailliebe wirtschaftlich erfolgreich betreiben? Denn auch im Studium beschäftigen uns Baukosten und Prozessoptimierung. Mit einer bisherigen Investitionssumme von über 45 Millionen Euro ist das Miniatur Wunderland in jeder Hinsicht ein Großprojekt. Auf der offiziellen Website fanden wir dazu ein bemerkenswertes Zitat der Gründer:

Die Erfolgsgeschichte des Miniatur Wunderlands zeigt, dass Präzision und Leidenschaft Menschen weltweit begeistern können. Der Besuch hat einen bleibenden Eindruck hinterlassen. Besonders treffend beschreibt ein Zitat von Tim Völker unser Gefühl:
„Einfach mal Mensch sein.“

Für uns Studierende in einer zunehmend beschleunigten Welt bedeutet das:

Bericht: David Hilser, Max Ristl

Als zweiten Programmpunkt des Tages besuchten wir die Hamburg Port Authority (HPA). Dort erwartete uns Hermann Grünfeld – der Kontakt kam über Herrn Bach zustande, der vor vielen Jahren bei ihm Praktikant war ;-) Bevor wir zu einer Bootsrundfahrt durch den Hamburger Hafen aufbrachen, gab uns Herr Grünfeld einen Einblick in Aufgaben und Bedeutung der HPA.

Die HPA ist eine der zentralen Institutionen für den Betrieb und die Infrastruktur des Hamburger Hafens. Mit einer Geschichte von über 836 Jahren zählt der Hafen zu den ältesten und bedeutendsten Seehäfen Europas. Heute fungiert er als Universalhafen und schlägt unterschiedlichste Güterarten um – etwa Schütt-, Stück- und Massengut (z. B. Kohle). Die HPA ist dabei nicht nur Betreiberin der Hafeninfrastruktur, sondern gilt auch als einer der größten Immobilienverwalter und -makler Deutschlands.

Verkehrsgeografisch ist der Hafen günstig gelegen: rund 100 Kilometer von der offenen Nordsee entfernt, an der Elbe. Die Schiffe laufen den Hafen stromaufwärts ein und passieren dabei Strömungen von etwa drei Knoten. Eine große Herausforderung besteht darin, die immer größeren Containerschiffe auf dem vergleichsweise engen Flussabschnitt zu drehen und den Verkehr präzise zu koordinieren.

Historisch setzte sich Hamburg gegenüber anderen Hafenstädten wie Bremen durch, weil der Seeweg günstiger ist als der Landtransport. Da Landtransporte teurer sind, wird der Hafen – soweit möglich – weit ins Landesinnere „gezogen“.

Die HPA steuert nicht nur die Hafenanlagen, sondern auch den Straßenverkehr im Hafengebiet. Ampelanlagen werden aktiv geschaltet, um den Verkehrsfluss zu optimieren – der Hafen gilt daher oft als „Stadt in der Stadt“. Auch der Schienenverkehr ist bedeutsam: Die HPA vermietet Flächen für Waggons; Unternehmen, die das Schienennetz nutzen, entrichten entsprechende Gebühren.

Mit sieben Schleusen und einem Containerumschlag von rund 8 Millionen TEU (Twenty-foot Equivalent Units) pro Jahr gehört Hamburg heute zu den Top-20-Häfen weltweit und liegt in Europa auf Rang drei. Der Hafen ist auf Linienverkehr spezialisiert und koordiniert An- und Abfahrten der Schiffe minutengenau. Große Schiffe mit Kapazitäten von bis zu 24.000 TEU liefern beispielsweise Fernseher an, von denen viele in andere Regionen Deutschlands verteilt werden.

Die Zukunft des Hafens steht im Zeichen von Nachhaltigkeit und Innovation. Auf der Elbe gilt: Schiffe dürfen dort nur mit Marinediesel fahren – auf offener See ist Schweröl zulässig. Gleichzeitig muss die Infrastruktur an immer größere und höhere Schiffe angepasst werden. Die Köhlbrandbrücke ist inzwischen zu niedrig; bis 2040 ist daher ein Neubau mit einer Höhe von insgesamt 72 Metern vorgesehen, um den Schiffsverkehr nicht zu behindern. Zur Optimierung nutzt die HPA moderne Technologien wie Dauerzählstellen und Funk-Sensorik, um den Verkehr – aktuell etwa 16.000 Lkw pro Tag – zu erfassen und bedarfsgerecht auszubauen.

Die HPA vereint ein komplexes Aufgabenfeld – als Betreiberin, Vermieterin und Verkehrskoordinatorin spielt sie eine Schlüsselrolle für den Erfolg des Hamburger Hafens. Mit langjähriger Erfahrung, moderner Infrastruktur und vorausschauender Planung ist sie gut aufgestellt, den Hafen auch künftig als zentralen Umschlagplatz im europäischen und globalen Handel zu positionieren.

Am Nachmittag hatten wir die Gelegenheit zu einer geführten Barkassenrundfahrt durch den Hamburger Hafen – organisiert und begleitet von der HPA. Auch wenn das Wetter nicht auf unserer Seite war, vermittelte der Besuch eindrucksvoll, wie komplex und vielseitig die Abläufe in einem der größten Seehäfen Europas sind. Die Fahrt bot spannende Einblicke in die maritime Logistik und einen Blick hinter die Kulissen eines global vernetzten Umschlagplatzes.

Dichter Regen und frischer Wind empfingen uns an den Landungsbrücken – typisch norddeutsches Wetter. Dennoch ließen wir uns die Stimmung nicht verderben: Ausgestattet mit Neugier – und einem Dach über dem Kopf – stiegen wir in traditionelle Hafenbarkassen. Diese flachen, wendigen Schiffe sind ideal für die engen Kanäle und Hafenbecken und ermöglichten uns besonders nahe Eindrücke rund um die Docks.

Gleich zu Beginn wurden verschiedene Schiffstypen vorgestellt, die im Hafentagesbetrieb unverzichtbar sind. Besonders im Gedächtnis blieb uns der Eisbrecher, der in den Wintermonaten die Fahrrinnen freihält. Ebenso spannend: das Bunkerschiff, das andere Schiffe betankt – eine logistisch wie sicherheitstechnisch anspruchsvolle Aufgabe. Ein weiteres Beispiel war ein Schiff für Personaltransporte – quasi ein „Wassertaxi“ für Hafenmitarbeitende. Diese Spezialfahrzeuge zeigen, wie vielfältig die Aufgaben im Hafen sind und welch ausgefeilte Infrastruktur hinter einem reibungslosen Ablauf steht.

Ein Highlight war der Blick auf die Containerterminals. Trotz Regens konnten wir die gewaltigen Brückenkräne beobachten, die Container millimetergenau verladen. Jährlich werden im Hamburger Hafen rund 8 bis 9 Millionen TEU umgeschlagen – damit zählt er zu den bedeutendsten Containerhäfen Europas. Erstaunlich war auch eine Information zur Ladungssicherung: Die obersten Container auf Frachtern werden teilweise nicht zusätzlich gesichert. Grund: Bei starkem Sturm könnten festgezurrte Container das Schiff destabilisieren. Im Extremfall wird einkalkuliert, dass Container über Bord gehen, um das Schiff zu schützen – eine Entscheidung, die das Risiko- und Sicherheitsmanagement in der Schifffahrt greifbar macht.

Ein weiterer Schwerpunkt war das geplante Großprojekt rund um die Köhlbrandbrücke. Seit 1974 ist sie eines der wichtigsten Verkehrselemente im Hafen. Mit 3,6 Kilometern Länge und etwa 55 Metern Durchfahrtshöhe ist sie technisch beeindruckend und ein markantes Wahrzeichen. Doch die Brücke ist in die Jahre gekommen: Ursprünglich für 40 Jahre ausgelegt, ist sie heute über ihr geplantes Lebensalter hinaus in Betrieb. Die Verkehrsbelastung – besonders durch Schwerlastverkehr – ist stark gestiegen, und die immer größeren Containerschiffe benötigen mehr Durchfahrtshöhe. Schon jetzt können die größten Schiffe die Brücke nicht mehr passieren.

Es wird eine neue Brücke notwendig. Ob ein Ersatzneubau als Brücke oder ein Tunnel entsteht, ist noch offen. Beide Varianten haben Vor- und Nachteile: Eine neue Brücke wäre vermutlich schneller und günstiger, könnte aber wieder Grenzen erreichen; ein Tunnel wäre zukunftssicherer, jedoch teurer und komplexer im Bau. Ziel ist, die neue Verbindung bis 2034 fertigzustellen – ein Beispiel für langfristige, strategische Infrastrukturplanung.

Trotz des schlechten Wetters war die Exkursion ein voller Erfolg. Der Regen verlieh der Tour sogar eine authentische Note – man bekam einen realistischen Eindruck der Arbeitsbedingungen im Hafen. Beeindruckt hat uns die Mischung aus jahrzehntealter Infrastruktur und hochmodernen Technologien. Der Hamburger Hafen ist ein Ort, an dem Geschichte, Gegenwart und Zukunft aufeinandertreffen. Die enorme logistische Leistung, die täglich im Hintergrund abläuft, war uns vorher nicht in diesem Ausmaß bewusst.

Durch die Erklärungen der HPA wurde deutlich, wie eng der Hafen mit Stadt und Welt verknüpft ist. Jede Bewegung eines Containers steht sinnbildlich für den Austausch zwischen Ländern, Kulturen und Wirtschaftsräumen. Der Hafen ist nicht nur ein Ort des Umschlags – er ist ein lebendiges System, das unsere globalisierte Welt am Laufen hält.

Jan Kalkau, Tim Völker, Ahmet Baytemuer, Ardian Markaj 

Das Airbus-Werk in Hamburg-Finkenwerder zählt zu den bedeutendsten Produktionsstandorten des europäischen Flugzeugherstellers. Unsere Besichtigung bot umfassende Einblicke in Geschichte, Infrastruktur, Logistik und Fertigungsprozesse. Airbus wurde 1970 als europäisches Gemeinschaftsprojekt gegründet und ist heute einer der weltweit führenden Flugzeughersteller.

Das Werksgelände wurde im Laufe der Jahre durch Landgewinnung aus der Elbe erweitert. Die Flächen­erweiterung um rund 140 Hektar schuf Platz für neue Fertigungshallen, Logistikflächen sowie Start- und Landebahnen. Aufgrund der Größe mussten wir das Gelände per Bus durchqueren – es gibt sogar eine eigene Buslinie für Mitarbeitende.

Airbus betreibt ein „integriertes, dezentrales Produktionssystem“: Komponenten werden an verschiedenen europäischen und internationalen Standorten gefertigt, spezialisiert und anschließend nach Hamburg transportiert und montiert. Neben der Hafenanbindung für den Schiffstransport ist das Herzstück der internen Logistik die eigene Transportflugzeugflotte:

Eine Ausweitung der Flotte würde laut Werkführer bedeuten, die Beluga XL offiziell als Fluggesellschaft anzumelden – mit zusätzlichen regulatorischen Anforderungen. Aktuell reicht die Flotte aus, sodass dieser Aufwand vermieden wird.

Am Standort wird ein Blockheizkraftwerk betrieben, das über 60 % des Strombedarfs deckt – das entspricht dem Jahresverbrauch von etwa 19.000 Haushalten. Außerdem verfügt das Werk über eine eigene Tiefwasseranlage: Elbwasser wird aufbereitet und beispielsweise in den Lackierhallen für die Luftzirkulation genutzt.

Hamburg ist einer von weltweit acht Airbus-Montagestandorten. In den Hallen werden u. a. Rumpfsektionen gefertigt und montiert. Die Planungsphase für ein neues Flugzeug kann bis zu fünf Jahre dauern, die eigentliche Produktion etwa 90 Tage. In Halle 8 erfolgt die Installation technischer Komponenten und Elektronik der A320-Familie. Aktuell produziert Airbus rund 76 Flugzeuge dieser Familie pro Monat. Der geschätzte Verkaufswert eines A320 liegt zwischen 125 und 135 Millionen Euro. Aufgrund der hohen Nachfrage wird in mehreren Schichten gearbeitet. Im Gegensatz dazu liegt die Produktionsrate der A330-Modelle bei durchschnittlich acht bis neun Flugzeugen pro Monat. Daher erfolgt die Fertigung in diesem Bereich im Einschichtbetrieb.

In der abschließenden Halle stehen nahezu fertige Flugzeuge, die auf Lackierung oder Innenausstattung warten, bevor sie weltweit ausgeliefert werden.

Die Airbus-Werksbesichtigung zeigte eindrucksvoll, wie komplex die Flugzeugproduktion ist und wie eng Technik, Logistik und Nachhaltigkeit verzahnt sind. Für uns war es ein spannender Blick hinter die Kulissen einer Industrie, in der Präzision und effiziente Prozesse entscheidend sind.

Davi Hirning, Mehdi Mourad

Die Elbe ist einer der großen Ströme Deutschlands und eine zentrale Achse der Binnenschifffahrt: Sie verbindet den größten deutschen Seehafen in Hamburg mit dem Binnenland. Um den Gütertransport vom Hamburger Hafen nach Mitteleuropa ganzjährig – unabhängig vom Wasserstand – zu sichern, begann 1957 der Bau der Staustufe Geesthacht.

Das ursprünglich geplante Pegelziel von 5,60 m wurde aus Sorge vor Überflutungen bei Hochwasser im Oberlauf auf 4,10m herabgesenkt. Die Staustufe grenzt den von der Tide abhängigen Teil der Elbe von der Binnenelbe ab und ermöglicht, dass der Elbe-Seitenkanal bei Magdeburg ganzjährig mit dem Schiff erreicht werden kann.

Das Wehr besteht aus vier Öffnungen. Eine Besonderheit ist, dass die Verschlusskörper rein hydraulisch gesteuert werden. Ab einem Abfluss von etwa 1.200 m³/s werden die Sektoren vollständig geöffnet, das Wasser strömt dann ungehindert durch. Bei starken Sturmfluten wird das Wehr ebenfalls geöffnet, um zusätzliche Überflutungsflächen bereitzustellen.

Um den tideabhängigen Höhenunterschied zwischen Ober- und Unterwasser von ca. 1,30 m bis 3,50 m zu überwinden, gehört zur Anlage eine Doppelschleuse mit zwei Kammern (je 25 m × 230 m).

So hilfreich das Wehr für die Schifffahrt ist – für Wanderfische wie Lachs, Aal oder Stör bedeutete es lange Zeit das Ende ihrer Reise. 1998 wurde daher am Südufer eine Fischaufstiegsanlage als klassischer Raugerinne-Beckenpass (216 m Länge) errichtet. Drei Gefällestrecken, Ruhebecken und Leitströmungen durch Störsteine erleichtern den Aufstieg; die Strömung liegt tideabhängig zwischen 0,8 und 1,6 m/s.

Mit den Jahren traten Probleme auf: gekippte Spundwände, Sandablagerungen und eine aufwendige Reinigung nur bei Niedrigwasser. 2023 wurde die Anlage saniert – eine moderne Strömungssteuerung fehlt jedoch weiterhin:

Der Bau des Kohlekraftwerks Moorburg in Hamburg brachte ein zusätzliches ökologisches Problem: Durch die Entnahme großer Kühlwassermengen kamen zahlreiche Fische zu Schaden.

Als Ausgleichsmaßnahme errichtete Vattenfall – Betreiber des KKW Moorburg – 2010 am Nordufer eine moderne Fischaufstiegsanlage. Mit 550 m Länge, 49 Becken und einem konstanten Gefälle von 10 cm pro Becken ist sie die größte ihrer Art in Europa. Ziel: mindestens so vielen Fischen den Aufstieg ermöglichen, wie beim Kühlwasserentzug geschädigt würden. Maßgebend für die Dimensionierung war der Atlantische Stör (bis zu 3 m Länge); ein Doppelschlitzpass ermöglicht ihm den Aufstieg. Die Sohle wurde naturnah nach den Vorgaben der BAW gesichert.

Der Erfolg der Anlagen lässt sich belegen: Zwischen 2009 und 2015 wurden im Monitoring große Fische gezählt, kleinere gewogen. Insgesamt waren es über 2 Millionen Individuen aus mehr als 50 Arten – an Spitzentagen bis zu 30.000 Fische. Allein im August 2015 wurden 423 Aale dokumentiert, die über eine der vier Aufstiegsleitern in einen Altarm der Elbe gelangten.

Der Betrieb der Staustufe bleibt anspruchsvoll: Tideeinflüsse erfordern flexible Regelstrategien, eine automatische Steuerung für konstante Strömungen ist in Arbeit. Kritisch ist auch das Sedimentmanagement: Eine versäumte Geschiebereinigung führte zur Verformung einer Segmentklappe; dieser Schaden ließ sich nicht rückgängig machen und wird erst im Rahmen der anstehenden Grundinstandsetzung behoben. Dabei werden auch Abriebsschäden im Tosbecken repariert.

Die Staustufe Geesthacht zeigt, wie technische Bauwerke und Naturschutz zusammen gedacht werden können. Ingenieurskunst und ökologische Verantwortung greifen hier ineinander – im Dienst einer nachhaltigen Flussbewirtschaftung.

Bericht: Lukas Reithmeier, Ronny Schneider

Wasserstraßen prägen unsere Infrastruktur leise, aber nachhaltig. Am Dienstag, dem dritten Tag unserer Exkursion, fuhren wir in die Nähe von Lüneburg zu einem Bauwerk, das gleich mehrere Superlative vereint: das größte Doppelsenkrecht-Schiffshebewerk Deutschlands – einst weltweiter Rekordhalter. Seit fast 50 Jahren verrichtet es seinen Dienst, Tag und Nacht, nahezu 365 Tage im Jahr. Warum? Weil ohne dieses Hebewerk der Güterverkehr auf einer der wichtigsten Binnenwasserstraße Deutschlands buchstäblich stehen bliebe.

Der Elbe-Seitenkanal, gebaut zwischen 1968 und 1976, verbindet den Mittellandkanal mit der Elbe auf 115,2 km. In Edesbüttel liegt sein Wasserspiegel bei etwa 65 m über Normalnull, in Artlenburg nur bei rund 4 m – dazwischen liegen 61 m Höhenunterschied. Besonders anspruchsvoll: Ein Geländesprung von 38 m im Geestbereich. Genau hier entstand das Schiffshebewerk Lüneburg-Scharnebeck.

Eine konventionelle Schleuse wäre damals statisch nicht beherrschbar gewesen. Die Lösung: ein vertikales Hebewerk. Gebaut wurde es zwischen 1968 und 1975 – in nur sieben Jahren. Heute wäre das undenkbar.

Herzstück ist der Trog: ein 105,6 m langer und 11,8 m breiter Wasserbehälter (Nutzlänge 100 m), der Schiffe samt Wasser hebt oder senkt. Grundlage ist das archimedische Prinzip: Ein Schiff verdrängt so viel Wasser, wie es selbst wiegt. Ein beladenes 1.500‑Tonnen-Schiff verändert das Troggewicht also nicht.

• Troggewicht inkl. Wasser: ca. 6.000 t (konstant)
• Gegengewichte: ebenfalls 6.000 t (Eisenscheiben à 27,2 t)
• Stahlseile: 224 Stück (je ~900 kg), geführt über doppelrillige Umlenkrollen

In Summe bewegen sich 12.000 t kontrolliert nach oben oder unten – rein elektrisch angetrieben und mechanisch geführt. Acht 160‑kW‑Motoren reichen aus, da nur Reibungsverluste überwunden werden müssen. Der Hebevorgang dauert rund drei Minuten.

Momentan wird der Osttrog umfassend saniert – nach fast fünf Jahrzehnten Betrieb. Der Westtrog wurde zuvor bereits über fünf Jahre hinweg generalüberholt. Auch sämtliche Drahtseile werden komplett ersetzt; eine Einzelprüfung wäre teurer als der Austausch.

Normalerweise arbeiten beide Tröge redundant. Während der Sanierung läuft der gesamte Verkehr über den Westtrog.

Das Hebewerk ist ein kritisches Nadelöhr: Es bildet die einzige schiffbare Binnenverbindung zwischen dem Hafen Hamburg und dem Mittellandkanal. Ein Ausfall legt den Güterfluss zu den Binnenhäfen lahm. Der Kanal spart rund 33 km Strecke und etwa drei Stunden Fahrzeit – eine erhebliche Effizienzsteigerung.

Bei Hochwasser, Eisgang oder Niedrigwasser trennt ein Sperrtor bei Artlenburg den Kanal von der Elbe, um den Wasserstand zu stabilisieren. 2021 lief durch ein offenes Sperrtor der Kanal teilweise leer – der Verkehr stand vier Wochen still. Eine eindrückliche Demonstration der infrastrukturellen Bedeutung.

Mit einer Hubhöhe von 38 m war das Werk lange das höchste seiner Art. Heute halten andere Anlagen die Rekorde: Strépy-Thieu (Belgien, 73 m) und das Schiffshebewerk am Yangtze (China, 113 m) – letzteres unter deutscher Bauleitung entstanden.

Vorbildcharakter hatte das Schiffshebewerk Niederfinow (1934, 36 m Hubhöhe), das bis 1975 Rekordhalter war. Dort wird seit rund zwei Jahrzehnten ein Ersatzbau errichtet. Chinesische Delegationen, die in Lüneburg Inspiration sammelten, schmunzelten darüber: Sie würden ein vergleichbares Werk in drei Jahren bauen – bis man sie auf deutsche Sicherheits- und Arbeitsstandards hinwies.

Im Hebewerk verkehren alle Typen von Binnenfahrzeugen: Güterkähne, Schubverbände, Tanker, Containerschiffe – sogar Flusskreuzfahrtschiffe (häufig für technikaffines, älteres Publikum). Vorrang hat stets der Güterverkehr. Ein Schiff mit 96 Containern ersetzt bis zu 96 Lkw – bei deutlich geringerem Treibstoffverbrauch.

Moderne Schiffe fahren bereits mit Diesel-Elektro-Hybrid- oder Wasserstoffantrieb. Flachgehende Entwürfe mit nur 1,10 m Tiefgang für Niedrigwasser sind in Entwicklung; Solarzellen und wetterfeste Abdeckungen werden zunehmend Standard.

Laut Bundesverkehrswegeplan 2030 soll das bestehende Hebewerk durch eine neue Schleuse ergänzt werden: 225 m lang, 12,5 m breit und 38 m Höhendifferenz – ausgelegt für Schubverbände bis 185 m Länge. Ziel ist höhere Kapazität und Redundanz. Gebaut wird nicht, weil die Hebetechnik überholt wäre, sondern weil größere Schiffstypen heute an Grenzen stoßen. Die Schleuse soll etwa halb so teuer und halb so lang in der Realisierung sein wie ein neues Hebewerk – ein politisch motivierter Kompromiss.

Das Schiffshebewerk Lüneburg-Scharnebeck ist weit mehr als ein funktionales Bauwerk. Es symbolisiert deutsche Ingenieurskunst, ist Rückgrat der Binnenschifffahrt und ein eindrucksvolles Beispiel für nachhaltigen Gütertransport. Unauffällig, aber unverzichtbar, sichert es täglich den Warenfluss zwischen Nordseehafen und Binnenland – effizient, zuverlässig, unersetzlich.

Bericht: Jannik Herr, Tom Kreuder

Die METHA der Hamburg Port Authority (HPA) – METHA steht für Mechanische Trennung von Hafen­sedimenten – spielt eine zentrale Rolle bei der Reinigung und Entsorgung schadstoffbelasteten Baggerguts aus der Elbe. Damit leistet die Anlage einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz und zur nachhaltigen Sicherung der Hafeninfrastruktur.

Zu Beginn erhielten wir eine informative Einführung in Zweck und Funktionsweise der METHA:

• In der Elbe lagern sich Sedimente ab, die teils stark mit Schadstoffen (z. B. Schwermetalle, PCB, organische Stoffe) belastet sind.
• Diese Stoffe stammen u. a. aus Industrieeinleitungen, Altlasten aus Bergbaugebieten (Erzgebirge) und Zeiten mit geringen Umweltauflagen.
• Belastetes Baggergut kann nicht einfach innerhalb der Elbe umgelagert werden – es muss an Land behandelt werden.
• Genau dafür wurde die METHA gebaut – sie ist die „Waschmaschine des Hafens“.

Die METHA behandelt jährlich bis zu 300.000 t Baggergut. Ziel ist, saubere Fraktionen zurückzugewinnen und belastete Reststoffe fachgerecht zu entsorgen. Der Bearbeitungsprozess der Sedimente untergliedert sich in vier Schritte:

1. Vorsortierung – Grobstoffe (Holz, Metall) werden entfernt.
2. Korngrößentrennung – Hydrozyklone trennen groben Sand von feinem Schlick.
3. Sandwäsche – Der Sand wird gewaschen, um organische Stoffe und Schadstoffe zu reduzieren.
4. Entwässerung/Trocknung – Feinkorn wird entwässert und für die Entsorgung vorbereitet.
    

Der gereinigte Sand kann z. B. im Bauwesen wiederverwendet werden. Das belastete Feinmaterial wird umweltgerecht deponiert.

Der gereinigte Sand kann z. B. im Bauwesen wiederverwendet werden. Das belastete Feinmaterial wird umweltgerecht deponiert.

Nach der Einführung wurden wir in Kleingruppen durch die Anlage geführt und konnten alle Prozessschritte live beobachten. Besonders beeindruckend: die Dimensionen der Hydrozyklone und der Sandwaschanlagen mit den folgenden Aufgaben:

• Hydrozyklon– trennt Feststoffe in Wasser-Sand-Gemischen.
• Entwässerungssiebmaschine – bereitet Schlämme, Sand oder Kies auf.

Der Besuch der METHA war äußerst informativ und spannend. Wir erhielten einen praxisnahen Einblick in die Arbeit der HPA und verstanden, wie wichtig Sedimentbehandlung für Umwelt- und Wasserqualität ist. Die Kombination aus Technik, Umweltschutz und Hafenbetrieb wurde sehr anschaulich vermittelt – ein rundum gelungenes Exkursionsziel!

Bericht: Florent Kodrolli, Erjon Gashi

Am Nachmittag des letzten Exkursionstages stand das Klärwerk Köhlbrandhöft/Dradenau auf dem Programm. Die Anlage zählt zu den bedeutendsten Klärwerken Hamburgs und übernimmt eine zentrale Rolle bei der Abwasserbehandlung der Metropolregion. Ziel unseres Besuchs war es, die technischen, baulichen und betrieblichen Aspekte einer modernen Kläranlage unmittelbar vor Ort kennenzulernen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg suchte Hamburg einen geeigneten Standort für die Abwasserreinigung. Der ehemalige Kohlenschifffahrtshafen wurde aufgeschüttet und 1952 als erster Klärwerksstandort erschlossen. Seither ist die Anlage kontinuierlich erweitert und modernisiert worden, um dem wachsenden Bedarf und der Bevölkerungsentwicklung gerecht zu werden.

Heute verarbeitet das Werk Abwasser von rund drei Millionen Einwohnerwerten – private wie industrielle. Zwei Hauptzuläufe führen das Wasser heran: aus dem Süden gelangen etwa zehn Kubikmeter pro Sekunde (überwiegend Industrieabwasser), aus dem Norden weitere neun Kubikmeter pro Sekunde (überwiegend häusliches Abwasser). Die bauliche Struktur ist äußerst kompakt und auf Flächeneffizienz ausgelegt, was insbesondere für die Planung urbaner Infrastruktur wesentlich ist.

Der Reinigungsprozess beginnt mit der mechanischen Stufe, in der grobe und schwere Bestandteile ohne chemische Zusätze oder biologische Verfahren herausgefiltert beziehungsweise abgesetzt werden.

Es folgt die biologische Reinigung: In den Belebungsbecken bauen Bakterien, Pilze, Einzeller und andere Mikroorganismen gelöste organische Stoffe sowie Stickstoffverbindungen wie Ammonium ab; ein Teil des Phosphors wird ebenfalls entfernt. Bis zu 90 bis 95 Prozent der organischen Fracht werden zu Biomasse (Klärschlamm) bzw. CO₂ und Wasser umgesetzt.

Das Wasser enthält danach zwar noch Schlamm, der jedoch in der Nachklärung weitgehend abgetrennt wird, wenn der Belebtschlamm in großen Nachklärbecken absinkt.

Der anfallende Überschussschlamm wird ausgefault. In Faultürmen vergären Mikroorganismen den Schlamm bei etwa 35 bis 38 Grad Celsius unter anaeroben Bedingungen; es entsteht Biogas, hauptsächlich Methan. Dieses Gas wird in Blockheizkraftwerken verstromt und in Wärme umgewandelt, wodurch das Klärwerk seinen eigenen Energiebedarf deckt und sogar übertrifft. Nach der Faulung bleibt der Schlamm noch feucht. Er wird mechanisch – zum Beispiel mit Zentrifugen oder Bandfilterpressen entwässert und dann getrocknet. Die Abwärme der BHKW-Anlagen unterstützt diesen Prozess. Der getrocknete Schlamm gelangt schließlich in eine Monoverbrennungsanlage. Dort entstehen zusätzliche Wärme und gegebenenfalls Strom, das Volumen wird reduziert, Schadstoffe werden zerstört.

Ab 2029 ist die Rückgewinnung von Phosphor aus der Asche gesetzlich vorgeschrieben; die Anlage bereitet sich bereits darauf vor.

Auch energetisch setzt das Klärwerk Maßstäbe: Der jährliche Stromverbrauch liegt bei etwa 100 Gigawattstunden, die Eigenproduktion bei rund 123 Prozent des Bedarfs. Möglich macht das die Faulgasnutzung in Kombination mit der Ketha- und der VERA-Anlage. Jährlich werden etwa 183 Millionen Kubikmeter Abwasser behandelt. Rund 500.000 Tonnen Schlamm fallen an, wovon etwa 300.000 Tonnen als Sonderabfall deponiert werden müssen.

Das letzte Exkursionsziel verdeutlichte eindrucksvoll, welche Herausforderungen beim Bau und Betrieb großtechnischer Infrastrukturen zu bewältigen sind. Für das Bauingenieurwesen sind insbesondere die flächenoptimierte Bauweise in dicht besiedelten Räumen, die Integration komplexer Technik in bestehende städtische Strukturen, eine konsequent nachhaltige Energienutzung sowie eine wartungsfreundliche, zukunftsfähige Planung von Bedeutung. Unser Besuch zeigte, wie all diese Aspekte im Klärwerk Köhlbrandhöft/Dradenau zusammenwirken – und wie essenziell solche Anlagen für eine funktionierende Stadt sind.

Bericht: Matej Covic und Mirkan Cokkalender

„Raus aus dem Hörsaal, rein in die Praxis“ ist das Motto der Wasserexkursionen der Bauingenieure an der HFT Stuttgart. Und Einblicke in die Praxis gab es 2025 so einige. Und die immer größer werdende Bedeutung des #zukunftsthemas #wasser macht diese Aufgabe noch dringlicher – auch weil zukünftige Experten auf allen Gebieten der Wasserwirtschaft dringend gebraucht werden.

Ein großes Dankeschön geht auch dieses Jahr wieder an die LEONHARD WEISS GmbH & Co. KG sowie den Verein Freunde der Hochschule für Technik Stuttgart e.V., die die Wasserexkursion der Bauingenieure an der HFT Stuttgart wieder mit einem großzügigen Zuschuss unterstützt haben!

Last but not least – ein großes Dankeschön auch an die Teams des Studienbereichs Bauingenieurwesen sowie der Fakultät Bauingenieurwesen, Bauphysik und Wirtschaft für die Unterstützung bei der Vorbereitung, Durchführung und Nachbereitung der Exkursion. Und für die Postings auf den Social-Media-Accounts der HFT Stuttgart. Super!

Die Beantwortung dieser Frage ist natürlich nicht ganz leicht… ein paar Hinweise gab es vielleicht schon in den obigen Textbeiträgen, die von den Teilnehmerinnen und Teilnehmern verfasst wurden. Ansonten gilt bekanntlich:

Für alle mit noch mehr Interesse an der ‚Wasserexkursion 2024‘ der HFT Stuttgart oder am Thema Bauingenieurwesen und speziell dem #zukunftsthema #wasser, gibt es auf Instagram noch jede Menge weitere spannende Bilder und Videos.